Lufthansa ou Air France-KLM: quem tem mais trunfos para ficar com a TAP?

A privatização de 49,9% da TAP entra esta quarta-feira numa fase decisiva com a entrega das propostas vinculativas por parte da Air France-KLM e Lufthansa. A escala, a solidez financeira, a estratégia para os aeroportos portugueses, o plano para o desenvolvimento do negócio e a relação com o Estado vão pesar na escolha.

Os dois grupos terão de entregar uma proposta financeira vinculativa, com o preço oferecido pelas ações e eventuais pagamentos variáveis (earn-outs) associados ao cumprimento de objetivos.

Determinante será também o plano industrial e estratégico para garantir a sustentabilidade e crescimento futuro da TAP, alinhado com os critérios definidos pelo Governo. Estes incluem a promoção do reforço da posição concorrencial da companhia enquanto operador global de transporte aéreo, a ligação à diáspora e países de língua oficial portuguesa, o crescimento da operação nos aeroportos nacionais ou o desenvolvimento dos negócios de manutenção e combustíveis sustentáveis para a aviação (SAF).

O decreto-lei de privatização prevê que o parceiro privado assuma o controlo da gestão. O relacionamento entre o novo acionista e o Estado, que manterá 51% do capital, será regulado por um acordo parassocial, pelo que a proposta incluirá “os principais aspetos que o proponente pretende ver salvaguardados em matéria de governo societário da TAP”.

Estes elementos serão determinantes para a decisão final do Governo, que deverá ainda convidar os candidatos a apresentarem uma oferta final melhorada. Antes disso, a Parpública irá avaliar a documentação e entregar um relatório ao Executivo, dispondo de 30 dias para o fazer. Prazo que poderá não esgotar, tal como aconteceu na fase das propostas vinculativas. O ministro das Infraestruturas já afirmou que quer fechar a escolha do futuro parceiro da TAP em setembro.

Tudo indica que a privatização vai ser decidida num duelo — depois do IAG, dono da Iberia e British Airways, ter ficado de fora na fase das propostas não-vinculativa. Lufthansa e Air France-KLM vão esgrimir argumentos, sendo que ambos têm vantagens e desvantagens a seu favor.

O tamanho importa?

O grupo Lufthansa, que integra ainda as companhias Swiss, Brussels Airlines, Austrian Airlines, ITA Airways e Eurowings, é o maior. Transportou 135 milhões de passageiros em 2025, mais 31% do que os 103 milhões que voaram nas companhias da Air France-KLM, que incluem ainda a Transavia.

A Lufthansa tem cinco hubs principais – Frankfurt, Munique, Zurique, Viena e Bruxelas – enquanto a Air France-KLM centra as operações no parisiense Charles de Gaulle e em Schiphol, perto de Amesterdão. As aquisições da ITA e da SAS, juntam Roma-Fiumicino à primeira transportadora e Copenhaga à segunda.

A frota do grupo alemão é também maior, com 736 aviões contra 600 do rival franco-neerlandês. A maior atividade reflete-se também em mais receitas: perto de 40 mil milhões na Lufthansa e 33 mil milhões na Air France-KLM.

Apesar desta diferença, quando se olha para o desempenho operacional os números são equivalentes – ambos os grupos terminaram o ano passado com cerca de 2.000 milhões de euros –, mas a Air France-KLM leva vantagem na margem de rentabilidade: 6,1% contra 5,1% do grupo alemão, que tem em curso um plano de reestruturação da companhia aérea que lhe dá o nome.

A escala importa na hora de negociar com fornecedores, nomeadamente de aeronaves e motores, mas não será pela diferença de dimensão que a privatização da TAP se irá decidir.

E o músculo financeiro?

Do ponto de vista da solidez financeira, a Lufthansa leva vantagem, mas a diferença não é grande. O grupo alemão tinha uma dívida ajustada líquida de 6,99 mil milhões no final de março, equivalente a 1,5 vezes o EBITDA (lucros antes de juros, impostos, depreciações e amortizações), enquanto na Air France-KLM chega ao 8,03 mil milhões, 1,6 vezes o EBITDA.

As disponibilidades de liquidez são semelhantes: 10,6 mil milhões no caso do grupo franco-neerlandês e 10,3 mil milhões no Grupo Lufthansa. Qualquer um dos candidatos tem fôlego financeiro para adquirir a fatia da TAP destinado ao parceiro privado. Segundo uma avaliação do analista financeiro Nuno Barradas Esteves para o ECO, o preço base para a alienação do capital a privatizar — 49,9%, incluindo os 5% dirigidos preferencialmente aos trabalhadores — anda entre 972 e 1.034,5 milhões de euros.

“Sob a ótica financeira, o grupo Lufthansa apresenta atualmente uma posição mais sólida. O grupo alemão demonstra forte geração de caixa, com receitas diversificadas entre transporte de passageiros, carga aérea, manutenção (Lufthansa Technik) e serviços aeronáuticos. Essa diversificação reduz a exposição aos ciclos económicos do setor e amplia a capacidade de realizar investimentos de longo prazo”, nota Maria Emília Baltazar, doutorada em engenharia aeronáutica e professora do ISEC Lisboa. “Recentemente, o grupo integrou a ITA Airways, mantendo uma estrutura financeira robusta”, acrescenta.

A maior solidez traduz-se em custos de financiamento um pouco mais baixos na Lufthansa do que a Air France-KLM, o que significa que pode ter mais impacto na redução dos custos de financiamento da própria TAP.

A braços com outras aquisições

Os dois grupos têm sido protagonistas da consolidação na Europa, com preponderância maior para a Lufthansa. Depois de concluir a aquisição de 41% da italiana ITA Airways no início de 2025, o grupo alemão anunciou em maio o exercício da opção para comprar mais 59% ao Estado Italiano, investindo um total de 650 milhões de euros.

O processo regulatório da segunda fase ainda corre, mas a integração comercial e de gestão entre as duas empresas já avançou e a ITA já é formalmente a quinta companhia aérea de rede do grupo. O que significa que em breve a Lufthansa poderá dedicar a sua atenção à integração da TAP, caso vença a privatização.

O processo de aquisição da SAS pela Air France-KLM está mais atrasado. Depois de em agosto de 2024 ter adquirido 19,9%, o grupo franco-neerlandês pretende comprar as posições da Castlelake e da Lind Invest para chegar aos 60,5%, mas a operação ainda não está fechada.

A Air France-KLM aponta para a conclusão no segundo semestre de 2026, sujeita às necessárias autorizações regulatórias. Ainda que já exista alguma ligação comercial — incluindo a mudança para o programa de fidelização Sky Team –, a integração da gestão e sistemas está em grande parte por fazer.

A Lufthansa possui uma reconhecida experiência na integração de companhias aéreas, podendo trazer ganhos de eficiência, economias de escala, maior poder negocial e conhecimento operacional.

Neste capítulo, a Lufthansa tem em teoria vantagem, já que tal como a TAP integra a Star Alliance. Isso não foi, no entanto, um obstáculo para a integração da ITA, que este ano passou da Sky Team para a Star Alliance.

“Se a escolha for a Lufthansa a principal vantagem será a continuidade. A TAP permanecerá na Star Alliance, evitando uma mudança de aliança, dispendiosa e potencialmente disruptiva“, assinala Rui Quadros, antigo gestor da Iberia, PGA e SATA. “A Lufthansa possui uma reconhecida experiência na integração de companhias aéreas, podendo trazer ganhos de eficiência, economias de escala, maior poder negocial e conhecimento operacional”, salienta também.

Os dois grupos têm ainda a possibilidade de solicitar a integração da TAP na lucrativa parceria para o Atlântico Norte. No caso da Air France-KLM com a Delta Airlines e no da Lufthansa com a United Airlines.

Desenvolvimento dos aeroportos

O caderno de encargos da privatização não pede apenas a preservação da marca, da sede em Portugal e do hub em Lisboa, visa também o crescimento da TAP nos outros aeroportos, em particular no Sá Carneiro.

Os dois grupos assinalam a vontade de seguir esse caminho. Em abril, durante um encontro com jornalistas portugueses em Frankfurt, o administrador executivo responsável pela estratégia da Lufthansa pediu que seja cumprido o calendário para as obras de expansão do Humberto Delgado e enquadrou o aeroporto do Porto como um segundo hub para a TAP, reforçando a conectividade a partir do Sá Carneiro.

“A TAP encaixa totalmente na estratégia multi-hub da Air France-KLM, e o nosso objetivo é reforçar as operações em Lisboa, ao mesmo tempo que desenvolvemos a conectividade noutras cidades do país, incluindo o Porto“, afirmou, também em abril, o CEO, Benjamin Smith. O grupo salientou ainda que Lisboa seria o “hub único” do grupo no Sul da Europa, chamando indiretamente a atenção para o facto de a Lufthansa já ter outro: Roma-Fiumicino.

Estrategicamente, a Air France-KLM oferece maior complementaridade geográfica à TAP. O grupo francês não possui atualmente um hub relevante no sul da Europa e vê Lisboa como um ativo estratégico para fortalecer as ligações entre Europa, Brasil, África e América do Norte.

“Estrategicamente, a Air France-KLM oferece maior complementaridade geográfica à TAP. O grupo francês não possui atualmente um hub relevante no sul da Europa e vê Lisboa como um ativo estratégico para fortalecer as ligações entre Europa, Brasil, África e América do Norte. Essa complementaridade reduz a probabilidade de racionalização significativa da rede da TAP e incentiva o desenvolvimento de Lisboa como plataforma de crescimento, conforme declarado publicamente pelo CEO Benjamin Smith”, considera Maria Emília Baltazar, professora coordenadora do ISEC Lisboa.

“No caso do grupo Lufthansa, a lógica estratégica difere. A TAP permitiria ao grupo reforçar a sua presença nos mercados lusófonos e no Atlântico Sul, onde, historicamente, tem menor participação em relação aos concorrentes. Contudo, a existência de vários hubs fortes, como Frankfurt, Munique, Zurique, Viena, Bruxelas e Roma, pode gerar maior pressão para a redistribuição de capacidade e a otimização da rede, dependendo das condições estabelecidas pelo Estado português e pela Comissão Europeia”, acrescenta a doutorada em Engenharia Aeronáutica.

“A Lufthansa gere atualmente vários hubs de referência, que competem naturalmente entre si por investimento, aeronaves, novas rotas e crescimento. A questão estratégica será perceber qual será, no futuro, o verdadeiro papel reservado ao hub de Lisboa“, salienta Rui Quadros.

O professor da Universidade Atlântica também considera que com a Air France-KLM “Lisboa poderá assumir um papel mais diferenciador como plataforma atlântica do grupo, reforçando as ligações ao Brasil, África lusófona e América do Norte, complementando os hubs de Paris e Amesterdão”.

Manutenção e combustíveis sustentáveis

O caderno de encargos também valoriza o desenvolvimento do negócio de serviços de manutenção e engenharia, nomeadamente de manutenção de componentes e motores, e a área de negócio de produção de combustível sustentável para a aviação. A Lufthansa tem vantagem no primeiro, enquanto a Air France-KLM está melhor posicionada no segundo.

A Lufthansa Technik reclama o título de maior empresa independente de manutenção do mundo e é uma peça-chave na estratégia do grupo, representado 20% do volume de negócios em 2025. A estratégia de crescimento passa por Portugal. No final de junho foi lançada a primeira pedra de uma unidade de manutenção de motores em Santa Maria da Feira que deverá empregar 700 pessoas em 2028, num investimento de 300 milhões de euros. O investimento no país poderá ser valorizado pelo Governo — a Lufthansa tem também um centro de serviços partilhados no Porto — mas será também concorrência acrescida para o negócio de manutenção de motores que a TAP quer expandir em Portugal.

 

O grupo Air France-KLM tem estado à frente na incorporação de combustível sustentável de aviação (SAF). Em 2025, incluiu o equivalente a 2,9% do consumo total de combustível, “uma percentagem bastante superior às obrigações legais, de cerca de 1,2%”. A ambição é superar a meta europeia de 6% aplicável aos voos com partida da Europa, incorporando até 10% de SAF em 2030. Para esse efeito, tem já contratos celebrados com a TotalEnergies, a Neste, a SkyNRG e a DG Fuels, que abrangem um total de 3,5 milhões de toneladas até 2043.

Troca de participações

O grupo franco-neerlandês tem também vantagem num modelo que pode interessar ao Governo português, em particular numa segunda fase da privatização: uma troca de participações que assegure uma posição do Estado português na holding que controla a Air France-KLM. Já já estão o Estado francês (28%) e dos Países Baixos (9,1%), pelo que é um modelo com que o grupo está confortável. Na Lufthansa, o capital é todo privado.

“A AF/KLM está habituada a operar num contexto em que os Estados francês e neerlandês continuam a desempenhar um papel importante na estrutura acionista e na definição de algumas orientações estratégicas”, assinala Rui Quadros. “Essa experiência poderá facilitar a relação com o Estado português enquanto acionista maioritário e contribuir para desbloquear determinadas questões de natureza política, laboral ou operacional. Poderá igualmente facilitar, caso essa venha a ser a opção do Governo de Portugal, uma evolução futura do modelo acionista através de uma redução gradual da participação pública”, acrescenta o antigo gestor na Iberia, PGA e SATA.

Já do ponto de vista dos trabalhadores, parecem existir mais anticorpos em relação à Lufthansa, pelo menos da parte do maior sindicato que representa os pilotos da TAP. O presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC), Hélder Santinhos, afirmou em maio num evento sobre a privatização que a “relação da Lufthansa com os sindicatos é péssima” e que poderá haver “um problema na estabilidade laboral”.

Rui Quadros deixa uma recomendação ao Governo: “O preço da operação é importante, mas não pode ser o principal critério. O que verdadeiramente está em causa é assegurar que a TAP continua a ser um instrumento estratégico para a conectividade de Portugal, para o turismo, para as exportações, para a diáspora e para a competitividade da economia portuguesa nas próximas décadas”.

“A decisão ideal dependerá menos do valor financeiro proposto e mais das garantias contratuais que cada grupo estiver disposto a assumir quanto ao futuro da companhia e ao papel estratégico de Portugal na aviação europeia”, defende também Maria Emília Baltazar.