BRANDS' ADVOCATUS Infraestruturas: a cooperação entre Portugal e Angola tem de sair do papel

A assinatura, esta semana, de um Memorando de Entendimento entre o Instituto de Estradas de Angola e a Infraestruturas de Portugal, através da IP Engenharia, poderia ser vista como mais um ato formal de cooperação bilateral. Mais uma cerimónia, mais uma fotografia, mais um documento assinado entre entidades públicas de dois países com uma relação histórica próxima. Seria, no entanto, uma leitura demasiado pobre.

Num setor como o das infraestruturas rodoviárias, em que os desafios se medem em quilómetros de estrada por construir, reabilitar ou manter, um memorando desta natureza pode ser muito mais do que um gesto diplomático. Pode ser o ponto de partida para uma cooperação técnica com verdadeiro impacto económico, territorial e social. Mas só o será se não ficar reduzido à linguagem habitual dos comunicados institucionais.

Angola enfrenta um desafio rodoviário de grande dimensão. De acordo com dados divulgados pelo Governo angolano em 2026, o Plano Rodoviário de Angola estima que o país disponha de uma rede de cerca de 79.300 quilómetros, dos quais aproximadamente 27.600 quilómetros correspondem a estradas nacionais e 51.700 quilómetros a estradas municipais. Mais de metade da rede nacional, cerca de 58,7%, não se encontra pavimentada. No caso das estradas nacionais, existem pouco mais de 11.400 quilómetros pavimentados, o que representa cerca de 41,3% da respetiva extensão total.

Estes números ajudam a perceber a dimensão do problema. Não estamos perante uma necessidade marginal de melhoria. Estamos perante uma infraestrutura essencial que continua, em larga medida, por consolidar. A rede rodoviária é indispensável para ligar centros urbanos, zonas rurais, portos, corredores logísticos e mercados regionais. Quando essa rede é insuficiente, degradada ou inexistente em determinadas zonas, o impacto deixa de ser apenas técnico e passa a ser económico, social e territorial.

Por isso, falar de estradas em Angola não é falar apenas de obras públicas. É falar de desenvolvimento. É falar de integração territorial. É falar de acesso a mercados. É falar da capacidade de um país reduzir a sua dependência da produção de petróleo e criar condições para outros setores crescerem. Sem mobilidade rodoviária fiável, a economia não circula, os territórios permanecem desconectados e o investimento privado encontra mais uma barreira à sua concretização.

O próprio Governo de Angola reconhece essa urgência. O Plano de Desenvolvimento Nacional 2023-2027 prevê um programa de construção, reabilitação, conservação e manutenção de infraestruturas rodoviárias que abrange cerca de 9.950 quilómetros de estradas nacionais e municipais. Entre as metas indicadas estão a construção de 2.400 quilómetros de novas estradas nacionais, 250 quilómetros de novas estradas municipais, a reabilitação de 1.100 quilómetros de estradas nacionais e 100 quilómetros de estradas municipais, bem como a construção de 7.300 quilómetros de estradas em terra batida.

Há ainda outro dado que merece atenção: uma avaliação recente indicava que cerca de 35% dos pavimentos analisados, num universo de aproximadamente 10.120 quilómetros, se encontravam em estado de degradação, sendo que mais de 60% dos pavimentos reabilitados já tinham atingido ou ultrapassado a sua vida útil de 10 anos. Isto mostra que o desafio angolano não é apenas construir novas estradas. É, talvez sobretudo, conservar aquilo que já foi construído.

É aqui que a cooperação com Portugal pode ter utilidade. Portugal tem experiência acumulada em planeamento, engenharia, gestão de ativos, concessões, contratação pública, fiscalização e regulação de infraestruturas rodoviárias. Essa experiência não é perfeita, nem deve ser apresentada como modelo a replicar sem crítica. Pelo contrário, Portugal também aprendeu com erros, excessos, revisões contratuais, debates sobre sustentabilidade financeira e modelos concessionados complexos. Mas essa aprendizagem é precisamente uma parte do seu valor.

Angola não precisa de importar soluções portuguesas de forma automática. Precisa de as conhecer, discutir, adaptar e transformar em soluções adequadas à sua própria realidade. A geografia, o clima, a estrutura económica, a capacidade orçamental e as necessidades sociais angolanas exigem respostas próprias. A cooperação técnica só será verdadeiramente útil se for feita de igual para igual, sem paternalismo e sem fórmulas pré-fabricadas.

Um memorando, por si só, não constrói estradas. Não financia obras. Não substitui concursos públicos. Não elimina riscos de execução. Não garante manutenção plurianual. Também não resolve, por decreto, fragilidades institucionais ou constrangimentos orçamentais. O seu valor estará no que vier depois.

E é precisamente isso que deve ser exigido agora: execução.

Este acordo deve traduzir-se em projetos concretos, equipas técnicas mobilizadas, programas de capacitação, identificação de prioridades, calendários realistas e mecanismos de acompanhamento. Deve permitir que a cooperação saia do plano declarativo e entre no terreno. Caso contrário, será apenas mais um documento bem-intencionado num setor que não precisa de intenções, mas de resultados.

A referência ao Global Gateway acrescenta uma dimensão particularmente relevante. A estratégia europeia visa mobilizar investimento em ligações sustentáveis e seguras, designadamente nos setores dos transportes, energia e digital, através de uma abordagem que envolve a União Europeia, Estados-Membros, instituições financeiras e setor privado. Se a cooperação entre a Infraestruturas de Portugal e o Instituto de Estradas de Angola ajudar a estruturar projetos tecnicamente sólidos, ambientalmente sustentáveis e juridicamente bancáveis, poderá abrir caminho à mobilização de financiamento europeu, de instituições multilaterais e de investimento privado.

Esse ponto é particularmente importante porque Angola tem procurado mobilizar fontes alternativas de financiamento para a sua rede rodoviária. Em julho de 2025, a Africa Finance Corporation anunciou o desembolso de 75 milhões de euros, no âmbito de uma facilidade soberana de 85 milhões de euros, integrada num pacote mais amplo de 381,5 milhões de euros, destinado à construção de 186 pontes prioritárias e à melhoria de troços críticos da rede nacional. O projeto foi apresentado como parte do Plano de Desenvolvimento Nacional 2023-2027 e visa reduzir custos de transporte, melhorar o acesso aos mercados e reforçar a resiliência da rede a eventos climáticos.

Mas o financiamento, só por si, não chega. Não basta ter necessidades evidentes. É preciso transformar necessidades em projetos financiáveis. E essa transformação passa por bons estudos, enquadramentos jurídicos claros, adequada alocação de riscos, modelos contratuais equilibrados, sustentabilidade ambiental e capacidade pública para contratar, fiscalizar e manter. Muitos projetos de infraestrutura falham não por falta de ambição, mas por falta de preparação. Falham porque foram mal estruturados, mal financiados ou mal acompanhados. Falham porque se pensou na inauguração, mas não na manutenção.

Este é um ponto essencial. A manutenção deve estar no centro desta cooperação. Em matéria rodoviária, construir é quase sempre mais visível do que conservar. Mas conservar é, muitas vezes, a diferença entre investimento público e desperdício. Uma estrada que não é mantida degrada-se rapidamente, perde valor económico e obriga, anos depois, a novos investimentos de reabilitação. Os dados sobre a percentagem de pavimentos degradados e sobre a vida útil já ultrapassada de muitos troços reabilitados demonstram precisamente que Angola não pode pensar a expansão da rede sem pensar, em simultâneo, na sua conservação.

O desenvolvimento rodoviário angolano deve ainda ser pensado em articulação com os grandes corredores logísticos, em especial o Corredor do Lobito. Este corredor tem sido identificado como uma infraestrutura estratégica para a integração regional e para a ligação de Angola aos mercados da República Democrática do Congo e da Zâmbia, com impacto potencial no transporte de produtos agrícolas, minerais críticos e mercadorias de exportação. Estradas, ferrovias, portos e plataformas logísticas não podem ser tratados como peças isoladas. A competitividade de um corredor depende da infraestrutura principal, mas também das ligações secundárias, da eficiência operacional, da previsibilidade regulatória, da segurança e da capacidade de atrair operadores privados.

Para Portugal, este memorando também tem importância estratégica. Reforça a presença institucional portuguesa num setor relevante em Angola, aprofunda a cooperação no espaço lusófono e pode criar oportunidades para empresas portuguesas de engenharia, consultoria, assistência técnica, financiamento e construção. Mas essas oportunidades devem desenvolver-se num quadro transparente, concorrencial e alinhado com as prioridades angolanas. A cooperação só será sustentável se gerar valor para ambos os lados e, sobretudo, se produzir impacto real no território.

O verdadeiro teste deste memorando não será feito agora. Será feito daqui a alguns anos. A pergunta será simples: esta cooperação ajudou Angola a planear melhor, financiar melhor, contratar melhor, construir melhor e manter melhor as suas estradas? Ajudou a ligar produtores a mercados, populações a serviços, empresas a portos e territórios entre si? Contribuiu para projetos concretos, úteis e sustentáveis?

Se a resposta for positiva, estaremos perante mais do que cooperação técnica. Estaremos perante política pública com impacto real. Num tempo em que as infraestruturas voltaram ao centro da economia e da geopolítica, Portugal e Angola têm aqui uma oportunidade que não deve ser desperdiçada: transformar proximidade histórica em capacidade técnica e capacidade técnica em desenvolvimento.

O desafio, afinal, nunca foi assinar memorandos. O desafio é fazer com que deles resulte obra feita, bem feita e bem mantida.