Da mitigação ambiental às acessibilidades, ANA deixa cinco avisos ao Governo sobre o novo aeroporto

O Relatório Técnico do novo aeroporto de Lisboa entregue pela ANA ao Governo a 16 de julho deixa vários alertas ao Governo sobre o desenvolvimento da infraestrutura. Entre outros recados, a concessionária salienta a necessidade imperiosa de garantir as acessibilidades, sem as quais a viabilidade financeira e operacional poderá ficar comprometida, pede um reforço das ligações ferroviárias.

1. “Importância fulcral” de garantir acessibilidades

A concessionária salienta que as infraestruturas que asseguram a acessibilidade do NAL [Novo Aeroporto de Lisboa], tanto na fase de construção como na fase de operação, que serão desenvolvidos por outras entidades, “terão uma importância fulcral para a exequibilidade do projeto, bem como a sua viabilidade financeira e operacional”. Diz mesmo que “é uma condição necessária para a viabilização desta infraestrutura”.

“A ausência de alinhamento de calendário dos projetos de acessibilidades com o calendário do aeroporto, pode constituir um potencial fator de risco para o cumprimento dos objetivos e calendários de execução”, reforça.

Entre as acessibilidades destacam-se a ligação à autoestrada A33, através de um novo troço de cerca de 17 km, a integração com o ramal da linha de alta velocidade Lisboa–Madrid com uma estação ferroviária subterrânea, e a ligação às estradas nacionais e municipais nos lados sul, este e norte do perímetro aeroportuário (EN4, EN10, EN119 e EM533). Ao todo são 250 quilómetros novos de estrada que vão servir o Luís de Camões.

2. Reforço das ligações ferroviárias

O novo aeroporto será servido por um serviço shuttle direto entre a Estação do Oriente e o aeroporto, com um tempo de percurso de aproximadamente 20 minutos e uma frequência de 30 em 30 minutos, segundo informação prestada à ANA pela Infraestruturas de Portugal.

A infraestrutura terá ainda um serviço ferroviário de alta velocidade, com uma duração de viagem de 26 minutos e uma frequência de duas em duas horas. Adicionalmente, está prevista uma ligação ferroviária convencional a partir de Entrecampos, com um tempo de percurso estimado de 45 minutos e uma frequência de 15 em 15 minutos.

A ANA considera estas ligações insuficientes. “Atendendo à localização do NAL, a mais de 50 km do centro de Lisboa, assim como a repartição modal, a ANA considera fundamental reforçar a atratividade e a competitividade da acessibilidade ferroviária ao aeroporto. Neste contexto, alerta para a necessidade de aumentar a frequência do serviço shuttle e de avaliar a implementação de uma ligação ferroviária convencional direta, sem transbordo, entre Lisboa e o NAL“.

3. Custos com medidas de mitigação ambiental

O custo da obra é estimado em 7,9 a 8,9 mil milhões de euros, mas o valor pode subir, já que não inclui “compensações ambientais ou medidas de mitigação que venham a resultar do processo de licenciamento e que já não estejam integradas no âmbito do projeto”

A ANA no sumário executivo para as “grandes incertezas quanto às medidas específicas de mitigação e compensação ambiental que poderão resultar da futura Declaração de Impacte Ambiental (DIA), tanto em termos de natureza como de custo, nomeadamente no que diz respeito a eventuais intervenções fora do perímetro aeroportuário.

A concessionária salienta ainda que a inflação dos custos de construção poderá continuar a aumentar nos próximos anos, impulsionada por “incertezas geopolíticas, pelas pressões nas cadeias de abastecimento e pela volatilidade dos mercados, fatores que poderão ter impacto adicional nos custos globais do projeto”.

4. Decomposição dos processos de licenciamento ambiental

O licenciamento ambiental é um dos processos mais críticos para a viabilização do projeto. Depois de obter a Declaração de Impacte Ambiental, e de ter o Projeto de Execução, a concessionária terá de submeter um Relatório de Conformidade Ambiental do Projeto de Execução (RECAPE) e obter a Declaração de Conformidade Ambiental do Projeto de Execução (DECAPE).

“A ANA considera essencial que se obtenha junto da Agência Portuguesa do Ambiente (APA) a confirmação da admissibilidade de uma estratégia de RECAPE/DCAPE faseados, incluindo a definição clara dos critérios, interfaces e requisitos de integração a aplicar”, lê-se no sumário executivo do Relatório Técnico. “Esta clarificação é determinante para garantir previsibilidade regulatória, minimizar riscos de atraso” e permitir a implementação faseada dos diversos lotes de construção previstos, defende.

5. Entrada em operação só em 2037

O Governo mantém a intenção de ter o Luís de Camões operacional em 2035, mas a concessionária continua a empurrar o calendário dois anos para a frente. A ANA prevê o início das obras em meados de 2030, com a conclusão até ao final de 2036 e a entrada em operação do NAL em meados de 2037.

A concessionária refere, no entanto, que “continua a procurar oportunidades de otimização do calendário do projeto e considera que a data de entrada em operação poderá ser antecipada, dependendo da conclusão dos Acordos do NAL ocorrerem mais cedo do que o previsto no cronograma”.

A ANA assume o pressuposto de que os acordos serão assinados em abril de 2029, mas a data poderá ser antecipada pelo concedente. No calendário da ANA, entre 2035 e 2037 o projeto entra numa fase de transição para operação, marcada pela integração dos sistemas, execução de testes, comissionamento e certificação das infraestruturas.

Neste período acontecerá o chamado Operational Readiness and Airport Transfer (ORAT), que “apenas poderá iniciar no final de 2036, condicionado à disponibilização dos acessos e das redes de abastecimento permanentes bem como das instalações aeroportuárias mínimas de terceiros”.