Na Marinha Grande há uma empresa que produz para os ‘grifos’ da Saab

No meio de uma nave industrial de centenas de metros quadrados, com imponentes máquinas CNC alinhadas até ao final do pavilhão, Dulce Alves coloca umas luvas brancas de algodão antes de pegar cuidadosamente numa das dezenas de peças de metal brilhante ordenadas numa pequena pilha e já em fase de finalização.

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“É uma peça em titânio com uma geometria muito desafiante”, diz a plant manager da Vangest, explicando a dimensão do desafio que tem, literalmente, em mãos: “Nesta extremidade tem apenas 1,27 mm”, diz enquanto vai girando a peça para exibir a diferença de dimensão entre as duas extremidades e os cortes perfeitos no metal. “Tenho de conseguir fazer isto em seis horas, mas ainda só consigo fazer em oito. E nove. E oito e meio. E nove e meio”, dá conta.

À primeira vista, poucos saberão identificar o que tem em mãos. Mas rapidamente Dulce Alves esclarece. “Isto serve para direcionar o ar. É um flap [peças que contribuem para sustentação do avião, ajudando, por exemplo, a reduzir a velocidade antes de tocar o solo]. Só que o ar passa a uma velocidade muito grande, daí o material ter de ser muito duro, senão seria em alumínio”, explica a responsável da fábrica do grupo cujo complexo industrial na Marinha Grande tem 43 mil metros quadrados de área, dos quais 25 mil de área de produção, espalhados por um total de oito pavilhões, dois dedicados ao setor do aeroespacial, que absorve 70 pessoas dos 350 trabalhadores. Daqui já saem peças para a OGMA e para os caças Gripen — nome inspirado nos míticos grifos — da sueca Saab.

Se a peça de titânio que tem em mãos é para um desses clientes não pode revelar. Mas até agora já produziram cem destas peças de titânio. “Até ao final de agosto tenho de fazer mais cem”, conta sobre o projeto no setor de aeronáutica que a Vangest começou desde junho do ano passado a preparar para pôr em produção.

“Acho que a pior parte já passou, mas agora queríamos otimizar o processo [de produção] ao máximo”, diz otimista, enquanto explica que na nave em que nos encontramos trabalham peças em materiais metálicos que vão desde alumínio (80%), passado pelo titânio, ácidos inoxidáveis, aços de elevada dureza ou pré-tratados.

A peça — que por motivos de confidencialidade empresarial não pode ser fotografada — é para o setor aeroespacial, mas metros adiante ao lado de outra máquina CNC (que faz o corte das peças) encontramos outras com configurações distintas e para outros setores de atividade.

“Aqui estamos a falar de um molde para tubagens para o setor médico, hospitais. São moldes de alta precisão, para condutas de ar, que exigem uma precisão muito grande em termos de maquinação. É só um exemplo das oportunidades que existem fora do setor automóvel que estamos a explorar”, adianta Rui Tavares, diretor-geral da Vangest em Portugal.

Crescer no setor aeroespacial: criar cluster na região

Há quarenta anos no mercado, o grupo detido pelo fundo ZenoPartners, do português Duarte Moreira, está apostado em crescer no setor aeroespacial onde já tem uma relação com a OGMA e, mais recentemente, começaram a trabalhar com a Saab para os caças Gripen. É uma das empresas nacionais com as quais a companhia sueca está a colaborar para a produção das aeronaves militares que ambiciona vender à Força Aérea Portuguesa, em substituição dos atuais F-16 em fim de vida.

Aeroespacial, indústria e saúde são os três pilares que o grupo vê maior potencial de crescimento. “Os três pilares são igualmente importantes para nós. No entanto, em termos percentuais de crescimento, o setor aeroespacial será o que crescerá mais rapidamente, de seguida, o setor médico e depois o industrial”, elenca Rune Bakke.

“Mas a maior parte da nossa receita virá de dispositivos médicos, que serão o segmento dominante, devido às aquisições que fizemos no Reino Unido e em Singapura”, refere o CEO do grupo Vangest.

No aeroespacial “temos clientes importantes em Portugal”, diz o CEO — a OGMA é um deles —, mas dadas as características do setor no país “uma parte significativa do crescimento virá de fora”.

Portugal é o país que lidera o segmento aeroespacial no grupo. Nesta área, o país ainda tem muito por onde voar, mas para isso tem de começar a construir as bases em terra, de modo a melhor posicionar-se na cadeia de fornecedores dos grandes fabricantes.

“Entrar no mundo aeronáutico é muito difícil. Não querem muitos players, por causa da questão de segurança informática, da tecnologia e também da segurança. Há poucos fornecedores com uma escala grande da produção”, começa por constatar Hamid Monsef.

Estamos a trabalhar com os nossos parceiros para criar esta solução integrada. Temos de construir parcerias com empresas especializadas e depois convencer os OEM como a Saab, entre outras empresas, para fazer qualificação dos nossos fornecedores.

O head of business development aerospace da Vangest compara a situação do setor em Portugal face a Espanha, França ou Alemanha. “Têm de uma forma estruturada a indústria aeronáutica. Desde OEM [fabricantes], como o Airbus, como muitas outras empresas que fabricam aviões comercial como para a indústria militar. Também têm os tier one [fornecedores que trabalham diretamente com os fabricantes] grandes, e depois abaixo toda a cadeia de abastecimento”, descreve. Só Sevilha, onde a Airbus tem três unidades de produção, tem mais de 400 parceiros qualificados.

Portugal tem de galgar a cadeia e, para isso, “há que qualificar fornecedores”. Se não conseguirmos ultrapassar esta barreira da qualificação dos OEM, “vamos ficar abaixo da cadeia de abastecimento a nível mundial”, sintetiza. E, aqui, a Vangest pode desempenhar um papel.

“O nosso papel é conseguir dar este salto, para conseguir capitalizar em cima da nossa base industrial, convencer os OEM que temos condições suficientes para ser qualificados e trabalhar diretamente com os OEM. É exatamente o que nós estamos a fazer, temos vindo a fazer nos últimos dois anos”, garante o head of business development aerospace da Vangest.

“Estamos a trabalhar com os nossos parceiros para criar esta solução integrada. Temos de construir parcerias com empresas especializadas e depois convencer os OEM como a Saab, entre outras empresas, para fazer qualificação dos nossos fornecedores”, aponta.

Um trabalho que já começou a rolar na pista. “Neste momento, estamos dentro do processo de qualificação direto com a Airbus e, daqui a seis meses, vamos entrar na lista dos fornecedores qualificados para a Airbus e, daqui a um ano alguém que vai abrir a lista dos fornecedores qualificados vai ver o nome da Vangest”, diz otimista.

“Com a Saab estamos numa fase de avaliação técnica e de identificação dos elementos que precisamos para fazer uma oferta integrada. E fizemos uma proposta bastante interessante em termos de criação da solução integrada em Portugal, para Saab, e não só para maquinação de peças”, revela.

No país no setor da aeronáutica, existe uma capacidade enorme da metalomecânica, “mas esse músculo não tem os suportes dos outros processos: quando a peça está a ser acabada, tem que ser pintada, montada, etc. Este ciclo não existe hoje em Portugal”, refere.

É na promoção desse ciclo — nessa oferta integrada — que a Vangest quer posicionar-se e para isso está a levantar parceiros que “vão completar” o processo da companhia que diz ser o maior fornecedor da OGMA no segmento de aeroestruturas em Portugal, trabalhando desde 2012 para a plataforma KC-390, diz o responsável da Vangest. Neste momento, diz já estar a trabalhar com três parceiros nacionais nesse processo de qualificação.

“A Vangest está a dar este passo de tomar uma posição de liderança e de contacto direto com as OEM para poder depois, aqui neste circuito industrial português, conseguir liderar e ajudar outras empresas neste processo de capacitação, neste processo de qualificação”, sintetiza Hugo Oliveira, head of marketing.

A indústria portuguesa, o setor automóvel, desenvolveu-se muito com a vinda da AutoEuropa para Portugal. A atração de grandes players mundiais para a sua instalação… Temos o exemplo da Airbus em Santo Tirso, vamos ter no futuro próximo a Lufthansa Technik. A atração desse tipo de projetos é que realmente vai permitir desenvolver todo o negócio nessa área.

“Como é que a Espanha, Sevilha, consegue trazer este cluster aeronáutico tão forte, tão completo, e nós [Portugal], durante dois anos, não conseguimos trazer uma parte, construir uma parte com alguma visão muito clara?”, questiona Hamid Monsef.

“O que estamos a tentar fazer na Vangest é contribuir para criar este mini cluster, primeiro dentro do nosso grupo, através destas parcerias, para depois contribuir para a a criação de um parque industrial aeronáutico para o país”, refere o head of business development aerospace. “Estamos numa fase muito avançada com vários tier 1 na Europa para a fabricação e entrega das peças finais”, diz, embora sem revelar mais detalhes.

“O principal fator é realmente trazer mais volume para Portugal dentro do mercado do aeroespacial. É importante trazer [negócio], mostrar que Portugal é um país capacitado no setor aeronáutico. Pelo menos tem capacidade instalada.

O conhecimento necessita de ser desenvolvido. Há alguns profissionais com experiência nessa área, mas não são abundantes. O fator de crescimento é que vai impulsionar também a criação desse cluster“, aponta o diretor-geral, Rui Tavares. “Aqui o Estado pode ter um papel importante em realmente suportar todo o desenvolvimento desta indústria aqui em Portugal”, diz.

“A indústria portuguesa, o setor automóvel, desenvolveu-se muito com a vinda da AutoEuropa para Portugal. A atração de grandes players mundiais para a sua instalação… Temos o exemplo da Airbus em Santo Tirso, vamos ter no futuro próximo a Lufthansa Technik. A atração desse tipo de projetos é que realmente vai permitir desenvolver todo o negócio nessa área”, considera.

Produção à la carte e ao milímetro

A dimensão do mercado nacional neste segmento coloca desafios de otimização às empresas. “Cumprimos o requisito, entregámos, mas [a nossa produção] acaba por ser à la carte, enquanto a nossa concorrência em França, por exemplo, tem empresas especializadas para maquinar três ou quatro referências. E, com os melhores equipamentos, com os melhores técnicos, otimizam o processo apenas para terem boas cadências e produtividade da maquinação sempre das mesmas três ou quatro referências”, detalha Dulce Alves, a plant manager da Vangest, cargo que ocupa desde novembro de 2021.

No caso da Vangest, “só para as OGMA são quase 500” referências a sair da unidade da Marinha Grande. Na nave onde nos encontramos fazia-se a maquinação de várias peças grandes e muito grandes, em aço, em alumínio e em titânio.

“Isto funciona através da programação de um sistema CAM, com vários softwares que temos. A máquina processa esse programa e confere à matéria-prima a geometria final que o nosso cliente pretende. A máquina corta com uma tolerância de mais ou menos cinco a seis milésimos”, descreve Dulce Alves.

As máquinas têm capacidade de trabalhar 24 horas por dia, sete dias por semanas. “É difícil chegar aos 24-7, mas conseguimos uma aproximação de 20 a 22 horas com apenas dois turnos. Temos de nos ir adaptando. Temos clientes que encomendam 500 peças e outros que encomendam cinco”, diz.

“Isso para nós é uma dificuldade. Preparar todo um conjunto de operações para fazer a montagem, centramento, desempenho, iniciar a maquinação, fazer o controlo dimensional, a verificação dimensional em máquina de uma peça de dois ou três metros é diferente de fazer de um conjunto de cinco peças”, exemplifica.

Na nave onde nos encontramos havia 11 dessas máquinas, mas o diretor-geral admitia que se a empresa fechasse um contrato a ser negociado o número de equipamentos podia aumentar. Neste momento, com as máquinas das duas naves dedicadas ao aeroespacial têm uma capacidade de 100 mil horas instalada.

“Estamos agora num projeto com um cliente novo em que estamos a estudar o possível investimento de uma máquina dedicada ao setor aeronáutico. Uma máquina, como está aqui a ver, são cerca de 2,5 milhões só de investimento”, adianta Rui Tavares.

As máquinas, além do corte, já têm incorporado um sistema de medição de 3D para verificar se está dentro do ‘caderno de encargos’ exigido pelo cliente, com regras muito apertadas.

O detalhe atravessa todo o processo de produção, até ao envio para o cliente. Chama-se “roteiro”, explica Dulce Alves, enquanto caminhamos por uma nova nave onde se realiza os acabamentos, o controlo manual e expedição e onde trabalham cerca de 45 pessoas.

“Manuel, estás a trabalhar feliz?”, atira humorada a um colaborador ocupado em polir uma das peças vindas da nave de maquinação.

“Apesar disto ser um trabalho manual as pessoas têm que conhecer exatamente os requisitos. Cada peça destas tem um roteiro que tem que se cumprir rigorosamente. Até a forma como a peça tem que ser embalada está especificada”, detalha a plant manager.

Para melhorar um processo, um colaborador pode fazer sugestões, mas estas têm de ser validadas pelo cliente e —adivinharam — ser incluída no roteiro da peça.

Noutra zona da nave, um colaborador está ocupado no que parece ser medições de uma peça. Confirma-se. E estava a usar uma máquina de medição tridimensional. “Porque é este o equipamento [de medição] que está no roteiro desta peça. Temos outros equipamentos, por exemplo, braços de medir”, diz Dulce Alves.

Recuperar da passagem Kristin

Com 43 mil metros quadrados de área, o complexo industrial é composto por vários edifícios separados por estradas e muros de betão, como podemos constatar ao sairmos de uma das naves para conhecer uma segunda onde a Vangest tem instalado um sistema de maquinação robotizado. “É o pavilhão mais recente que temos”, diz o diretor-geral.

No complexo já não são visíveis os efeitos do impacto da passagem da depressão Kristin pela região Centro. Mas a Vangest viu a sua capacidade de produção abanar com os ventos ciclónicos que deitaram abaixo a rede elétrica da região, telecomunicações e arrancou telhados de empresas e habitações deixando-as à mercê das suas que se seguiram.

“Foi muito complicado de gerir. Tudo foi difícil. A primeira coisa que restaurámos foi exatamente a comunicação para conseguirmos dizer aos clientes exatamente o que nos estava a acontecer”, conta Dulce Alves. “Era um bocado difícil de acreditar. Se, ali ao lado em Lisboa, não se passava absolutamente nada, era um bocado difícil acreditar que aqui reinava o caos, não tínhamos comunicações, não tínhamos luz, não tínhamos água”, recorda.

“A pulso, a equipa aqui de mãos dadas, com a ajuda também de alguns fornecedores, e a sofrer com problemas graves e muito graves em casa, não atrasámos em mais de uma semana e meia a duas semanas nenhuma encomenda a nenhum cliente”, diz orgulhosa.

“Tivemos clientes extremamente compreensivos, que eles próprios reorganizaram no sentido de se ajustarem a essa semana e meia até quase duas semanas, no pior dos nossos casos. E tivemos outros que nos vieram visitar durante a recuperação para ver se estávamos a falar a verdade”, relata.

Aos poucos, com ajuda de geradores, foram reerguendo a capacidade de produção das naves. “Estivemos a trabalhar cerca de três semanas com um backup, a energia regressou passado uma semana e meia, mais ou menos”, lembra.

Mas o fornecimento não era estável — de resto um problema que já acontecia na zona industrial ainda antes de a Kristin deitar a rede elétrica abaixo, diz Rui Tavares —, o que levou a empresa a recorrer a geradores.

[Depois da Kristin], a pulso, a equipa aqui de mãos dadas, com a ajuda também de alguns fornecedores, e a sofrer com problemas graves e muito graves em casa, não atrasámos em mais de uma semana e meia a duas semanas nenhuma encomenda a nenhum cliente.

O custo correu pela empresa. “Não tivemos qualquer apoio, só tivemos o apoio, curiosamente, da Força Aérea, que nos ajudou. Já estávamos aqui quase a equacionar ter que dispensar pessoas a curto prazo, se não conseguíssemos…”, admite a plant manager.

E a Força Aérea ajudou como? “Com gerador, com instalação, transporte e com recolha, parecendo que não. Eram tantas empresas em apuros, tantas casas e hospitais em apuros, que a simples subcontratação de um transporte, de um camião como uma grua, para trazer um transformador e descarregar aqui, foi complexo”, relembra.

Unidade robotizada

Voltemos ao presente e entremos na nave mais recente do complexo. “Temos duas linhas completamente automatizadas de maquinação. Esta linha maquina peças em alumínio. É completamente automatizado e está preparada para trabalhar 24-7”, explica Rui Tavares enquanto assistimos aos braços robotizados a levantar peças/blocos de alumínio nas prateleiras laterais, a colocá-los no interior da máquina, a retirá-los depois de completos e voltando a colocar a peça numa nova prateleira.

Isto controlado apenas por um operador. “A única manipulação é feita na ponta da linha: é o operador que vai abastecendo com peças novas para maquinar e retira”, diz.

A automatização passa também pela aspiração da limalha de alumínio que resulta do processo de maquinação, que segue depois para uma máquina que compacta a limalha em lingotes que depois são vendidos para as fundições. Por mês, 190 toneladas de limalha são transformadas em lingotes.

E não é só a limalha de alumínio que é reciclada. Havendo qualquer não conformidade de uma peça com o ‘roteiro’ esta é reciclada de acordo com a família de materiais. “Na indústria aeronáutica não podemos sequer utilizar uma correção por soldadura”, explica a plant manager.

“Na maioria das boas empresas de maquinação, o objetivo é que os custos de não conformidade não ultrapassem 0,1% de tudo o que fazemos. Estamos nos 0,2%”, admite Dulce Alves.

Crescer e atrair negócio

Rui Tavares não revela valores absolutos, mas até 2035 estima que o setor aeroespacial na empresa registe uma subida de 35% ao nível de volume de negócios e, para este ano, a Vangest tem planos para investir 10% das receitas em novos equipamentos e pessoas.

“O mercado português aeronáutico, neste momento, ainda tem um peso bastante significativo, dado o nosso histórico com a OGMA. Temos vindo a trabalhar, essencialmente, no mercado europeu, na expansão para o mercado europeu. Mas existe uma forte dependência ainda do mercado nacional fruto da evolução da relação com a OGMA”, refere o diretor-geral da Vangest.

Mas há expectativas de crescimento no mercado externo em mercados como Espanha, Itália e França, “fruto daquilo que é a supply chain deste mercado”, diz o gestor.

“Acaba por ser uma questão de consequência, onde estão os nossos potenciais clientes e clientes, obedecendo aquilo que é a nossa estratégia de sermos um parceiro de solução e não um tier 2, 3, 4, um parceiro com uma solução integrada end-to-end, e poder cada vez mais ter proximidade aos OEM”.