Crise dos preços dos combustíveis. Cinco propostas de política fiscal

Em final de julho de 2026, os preços dos combustíveis em Portugal ultrapassaram oficialmente a fasquia dos 2 euros por litro, impulsionados pela forte pressão geopolítica e cotações internacionais. As estimativas semanais da Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos (ERSE) e da Direção-Geral de Energia e Geologia (DGEG) confirmaram esta subida expressiva no final do mês.

As causas deste fenómeno relacionam-se, em larga medida, com os desenvolvimentos geopolíticos no Médio Oriente e com as suas repercussões sobre toda a cadeia da oferta: produção, transporte, intermediação e demais segmentos até à chegada do produto, ou dos seus derivados, ao consumidor final.

Em julho de 2026, o Governo aplicou efetivamente um mecanismo extraordinário de redução do ISP associado ao aumento dos preços dos combustíveis e da receita de IVA.

São respostas que podem produzir efeitos conjunturais relevantes.

Não obstante, a atual crise exige opções de política fiscal mais exigentes: soluções que protejam os agregados familiares e as empresas mais vulneráveis, sem prejudicar o rumo da transição energética; que respeitem o Direito da União Europeia, sem se limitarem a invocá-lo como obstáculo; e ainda que, em última instância, devolvam rendimento aos agentes económicos mais afetados, sem subsidiar cegamente cada litro de combustível consumido.

Com esse propósito, e numa lógica de contributo para o debate em curso, propõem-se cinco medidas ajustadas ao perfil, dimensão e contornos da atual crise dos preços dos combustíveis em Portugal.

I. Uma Conta Fiscal de Emergência Energética

A primeira medida corresponderia à criação de uma Conta Fiscal de Emergência Energética (CEEE).

Não estaria em causa uma subvenção indiscriminada ao consumo, mas um mecanismo temporário de compensação dirigido às famílias e às empresas mais expostas ao aumento dos preços dos combustíveis. Este mecanismo poderia assumir a forma de um crédito fiscal reembolsável ou, quando tal fosse tecnicamente mais adequado, de um pagamento financeiro diretamente atribuído aos beneficiários legalmente definidos.

A medida não exigiria necessariamente uma redução da taxa de IVA aplicável aos combustíveis. O legislador poderia, em alternativa, afetar uma parcela da receita adicional estimada associada ao aumento dos preços a um mecanismo temporário de apoio.

A atribuição do apoio deveria basear-se em critérios objetivos e verificáveis, como o rendimento, a composição do agregado familiar, a localização, a disponibilidade de transportes públicos, a distância entre a residência e o local de trabalho e, no caso das empresas, a intensidade energética da atividade económica.

Não se trataria de devolver indistintamente uma parcela do imposto associado a cada litro consumido, mas de produzir um efeito-rendimento junto dos cidadãos e das empresas mais afetados, sem transformar o consumo adicional de combustíveis num consumo fiscalmente subsidiado.

A criação desta CEEE exigiria uma base legal específica, com definição dos beneficiários, dos critérios de elegibilidade, do montante do apoio, dos procedimentos de pagamento e dos respetivos mecanismos de controlo. O regime deveria ainda impedir a cumulação indevida com outros apoios públicos destinados a compensar o mesmo aumento de custos.

No plano administrativo, a Autoridade Tributária e Aduaneira (AT) poderia utilizar determinados dados fiscais e administrativos já existentes, complementados por informação relativa à necessidade comprovada de utilização de transporte individual, à inexistência ou insuficiência de alternativas funcionais e à intensidade energética de cada atividade.

A transparência da medida seria igualmente essencial para assegurar a sua eficácia. O Estado deveria publicar regularmente, segundo uma metodologia previamente definida, pelo menos três indicadores: a receita adicional estimada, o montante atribuído aos beneficiários e o saldo financeiro disponível.

A CEEE teria, assim, uma função distinta da redução generalizada do ISP.

Enquanto esta última reduz diretamente o preço de cada litro adquirido, a CEEE permitiria concentrar o esforço orçamental nos agregados familiares e nas empresas que efetivamente enfrentam maior vulnerabilidade económica ou territorial.

II. Um vale de mobilidade energética

A segunda medida consistiria na criação de um vale de mobilidade energética temporário, fiscalmente enquadrado e sujeito a limites quantitativos.

Em vez de criar mais um apoio indiferenciado ao litro de combustível, o legislador poderia permitir que as empresas atribuíssem aos trabalhadores um benefício mensal destinado às deslocações entre a residência e o local de trabalho e a soluções de mobilidade elegíveis.

Entre essas soluções poderiam incluir-se o transporte público, o carregamento de veículos elétricos, as bicicletas, a mobilidade partilhada e, em territórios com menor cobertura de transportes públicos, os combustíveis rodoviários dentro de limites previamente estabelecidos.

O tratamento fiscal dependeria da natureza do benefício, da forma de atribuição, da sua generalidade, dos limites aplicáveis e da sua não utilização como substituição de remuneração. Seria necessário impedir a conversão artificial de remuneração ordinária em benefício fiscal, assegurar condições de acesso não discriminatórias e estabelecer regras de cumulação com outros benefícios ou apoios públicos.

Com particular relevo nas áreas metropolitanas, o vale deveria orientar-se prioritariamente para passes e transportes coletivos. Já em territórios de baixa densidade, poderia abranger combustíveis rodoviários quando a rede de transporte público não assegurasse uma alternativa funcional.

Essa condição poderia ser concretizada através de critérios territoriais e objetivos, como a densidade populacional, a distância até uma paragem ou estação, a frequência do serviço ou a duração do percurso. Para evitar incerteza e custos excessivos de fiscalização, esses critérios deveriam ser definidos previamente por lei ou regulamentação, eventualmente através de presunções territoriais.

A medida poderia combinar uma contribuição da empresa com um incentivo público limitado. A sua configuração teria, contudo, de ser analisada à luz das regras europeias aplicáveis aos apoios públicos, incluindo as regras relativas aos auxílios de Estado quando os beneficiários fossem empresas.

A lógica deste vale seria substancialmente distinta da de um apoio indiscriminado ao consumo fóssil. Não se trataria de premiar o consumo de combustível, mas de criar uma verdadeira almofada de mobilidade que reconhecesse as diferenças territoriais e económicas existentes no processo de transição energética.

III. Um corredor fiscal previsível para o ISP

A terceira medida consistiria na criação de um corredor fiscal previsível para o ISP aplicável aos combustíveis rodoviários.

Ao invés de recorrer a reduções avulsas, decididas caso a caso e com reduzida previsibilidade, poderia ser aprovada uma fórmula legal de atualização, aplicada dentro de uma banda previamente definida e sujeita a limites.

Essa fórmula poderia considerar a evolução do preço internacional do petróleo, do preço antes de impostos e de outros indicadores objetivos, tendo como objetivo assegurar que a resposta fiscal fosse mais previsível, transparente e simétrica.

A medida deveria distinguir entre duas situações. Quando o choque de preços fosse extremo, poderia permitir uma redução temporária do ISP dentro da margem legal disponível. Quando os preços recuassem, a taxa deveria regressar progressivamente ao nível anterior, sem transformar uma redução conjuntural numa perda permanente de receita.

A recente autorização concedida à Croácia confirma que uma redução abaixo dos níveis mínimos previstos na Diretiva 2003/96/CE exige uma autorização específica do Conselho, é limitada no tempo e deve ser justificada por circunstâncias excecionais, de forma adequada e proporcional. A autorização croata, válida por seis meses, permitiu reduções até 0,225 euros por litro no gasóleo e até 0,2195 euros por litro na gasolina sem chumbo.

A atual experiência portuguesa demonstra que já existe uma gestão periódica das taxas de ISP através de portarias. A Portaria n.º 314-B/2026/1, por exemplo, fixou taxas diferenciadas para a gasolina e para o gasóleo no continente, no contexto da crise extraordinária dos preços dos combustíveis.

A nossa proposta equivaleria, a este nível, substituir decisões avulsas por uma regra legal transparente, com critérios objetivos e mecanismos automáticos de reversão.

A aplicação da medida deveria ainda ser acompanhada por indicadores de transmissão da redução ao preço final. O objetivo não seria garantir administrativamente cada preço praticado, mas verificar se a vantagem fiscal se refletia de forma razoável no consumidor e não era absorvida de forma desproporcionada por margens adicionais na cadeia de comercialização.

Para esse efeito, deveriam ser publicados regularmente os preços antes e depois de impostos, a metodologia utilizada e os indicadores de margem disponíveis, sem prejuízo da proteção da informação comercialmente sensível.

O corredor fiscal teria ainda de permanecer estritamente limitado no tempo.

O próprio Conselho reconheceu, no contexto da autorização concedida à Croácia, que reduções fiscais não direcionadas implicam custos orçamentais significativos e tendem, inclusive, a aumentar a procura de combustíveis fósseis.

IV. Um dividendo climático

A quarta medida consistiria na criação de um dividendo climático, inspirado em experiências europeias de reciclagem de receitas associadas à transição energética e à tributação das emissões.

A lógica seria relativamente simples: uma parte das receitas que o legislador decidisse afetar à transição energética seria redistribuída através de um pagamento ou crédito dirigido aos cidadãos, com diferenciação em função do rendimento, da composição do agregado familiar e das condições territoriais de mobilidade.

A proposta inspira-se em experiências europeias que combinam uma componente de base com uma componente territorial, reconhecendo que os cidadãos residentes em zonas com menor cobertura de transportes públicos podem enfrentar custos de transição mais elevados.

O financiamento do dividendo teria de ser explicitamente identificado.

Poderia resultar de receitas associadas à tributação do carbono, de receitas do ISP, de uma parcela da receita adicional de IVA ou de uma combinação destas fontes, desde que a respetiva afetação fosse definida por lei e integrada no quadro orçamental aplicável.

A criação do dividendo deveria também esclarecer a sua articulação com outros instrumentos, incluindo aqueles a que já dirigimos alusão:

Por um lado, a referida CEEE seria um mecanismo emergencial e temporário, dirigido ao choque específico dos preços dos combustíveis;
Por outro lado, este dividendo climático teria uma função estrutural: redistribuir parte das receitas da transição energética e compensar os seus efeitos distributivos mais regressivos.

O dividendo climático não deveria ser apresentado como um apoio permanente aos combustíveis. Pelo contrário, deveria ser concebido como um instrumento de justiça distributiva da transição energética, ou seja, uma forma de assegurar que a alteração dos preços relativos e dos padrões de consumo não penaliza desproporcionalmente os cidadãos com menor rendimento ou que vivem em territórios com menor oferta de mobilidade.

V. Um regime fiscal de depreciações aceleradas para a transição energética

Numa perspetiva de economia da energia, as crises de preços dos combustíveis não podem ser enfrentadas indefinidamente através de compensações sobre o consumo.

A resposta estrutural passa também pela redução progressiva da dependência de combustíveis fósseis e pelo incentivo ao investimento privado. A mobilidade elétrica e o reforço da infraestrutura de carregamento são, aliás, objetivos expressamente integrados nas políticas nacionais de energia e mobilidade.

Nesse sentido, deveria ponderar-se a criação, por um período mínimo de dois anos fiscais, de um regime excecional de depreciação acelerada em IRC para determinados investimentos de transição energética.

Entre os ativos potencialmente elegíveis poderiam incluir-se:

– Frotas elétricas;

– Postos de carregamento;

– Equipamentos de eficiência energética aplicados ao transporte profissional;

– Software de otimização logística;

– Equipamentos associados à utilização de biometano; e

– Equipamentos destinados à utilização de hidrogénio renovável, em transportes pesados.

Estas cinco medidas não partem da ideia de que a fiscalidade pode eliminar uma crise internacional de preços. Partem antes de uma premissa mais modesta, mas mais exigente: a de que a política fiscal pode escolher melhor quem protege, como protege e com que efeitos futuros.