O Fundo Ambiental com “tendência a desaparecer” obriga a repensar financiamento de transportes

Foi no Terminal Fluvial do Cais do Sodré, em Lisboa, com vista para o Tejo e para a azáfama que marca o ritmo da cidade, que se juntaram decisores e especialistas em transportes públicos. A conferência ‘Transporte Público: Uma Década Depois – O Que Mudou?’, organizada pelo ECO com apoio da Transtejo/Soflusa, propôs-se avaliar 11 anos de um regime jurídico que transformou a mobilidade no país e atualizou uma lei que remontava a 1948.

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“Quando falamos de transportes, não falamos apenas de autocarros, comboios ou bilhetes. Falamos de produtividade, de coesão territorial, de qualidade de vida”, lembrou António Costa, diretor do ECO, na sessão de abertura.

Rui Rei, presidente da Transtejo/Soflusa, apontou que a empresa foi uma das primeiras operadoras a ser integrada no sistema de passes, em 2012, e Cascais foi o primeiro município a implementar a nova lei, com um modelo de tarifa única que antecipou o que viria a ser o passe Navegante.

O responsável sublinhou também que o facto de as empresas de transporte terem passado a sentar-se regularmente à mesma mesa é, em si mesmo, uma mudança que considera tão importante quanto a legislativa. “Parece algo normal, mas a verdade é que todas estas empresas de transportes não se sentavam regularmente à mesa e hoje sentam-se”, sublinha o CEO da Transtejo/Soflusa.

Não por protocolo, acrescentou, mas por necessidade dos cidadãos que servem. A palavra que escolheu para resumir a agenda do setor foi repetida três vezes: “Integrar, integrar, integrar”.

CP tem de se preparar para mercado aberto

Miguel Pinto Luz, ministro das Infraestruturas e Habitação, subiu ao palco para classificar a reforma de 2015 como a abertura de “uma verdadeira autoestrada regulatória” e fez uma leitura que considera paradoxal: a reforma agrada simultaneamente à esquerda e à direita, mas por razões opostas. “À esquerda concordam porque temos operadores públicos a garantir a operação à escala metropolitana. À direita gostam porque não temos um único autocarro público a operar nenhum destes sistemas”. Este “unanimismo” é, considera, “profundamente positivo”.

Sobre a subconcessão da linha de Cascais, e em resposta a alguns alarmes, esclareceu que o objetivo “não é privatizar a CP”, mas que sim libertar recursos da empresa pública para servir territórios onde o mercado não chega. Além disso, apontou, é preciso preparar a CP para competir em mercado aberto quando o contrato de concessão terminar, em 2029.

Os próximos três anos trazem pelo menos três desafios, perspetiva o ministro. O primeiro é o financiamento: o Fundo Ambiental, que aporta perto de 500 milhões de euros ao sistema, está tabulado até 2028. O Fundo vive das receitas do mercado de carbono e dos impostos sobre combustíveis fósseis, mas quanto mais o país eletrificar os transportes, menos emissões existem e menos dinheiro entra. “Se prosseguir o seu objetivo, é um fundo que tem tendência a desaparecer”, admitiu Pinto Luz.

Cortar no serviço ou nos passes subsidiados deixou de ser politicamente viável e “não é possível dar um passo atrás”. “Mas temos de ser absolutamente conscientes daquilo que estamos a construir”, avisou.

Quando temos as necessidades mais básicas garantidas, queremos mais.

O segundo desafio é a interoperabilidade. O ministro anunciou que o Governo está a trabalhar para integrar o Navegante e o Andante, unindo as duas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto, e depois alargar essa lógica à ferrovia. “Quando temos as necessidades mais básicas garantidas, queremos mais”, disse, invocando a pirâmide de Maslow para descrever um sistema que, ao ter tido sucesso, gerou exigências que agora é preciso satisfazer.

O terceiro é o desequilíbrio territorial. “Dizemos que revolucionámos o país, mas continua a ser um país macrocéfalo”, afirmou, explicando que a linha de Sintra serve 99 milhões de passageiros por ano, a de Cascais 34 milhões e os urbanos do Porto 24 milhões. “Temos dois países, ou três, para ser ainda mais justo” e é para esse terceiro, o das comunidades intermunicipais com custos por passageiro muito mais elevados, que a alta velocidade e as redes de metrobus em cidades como Braga e Coimbra podem abrir uma resposta.

A reforma de um setor fragmentado

Coube a Sérgio Monteiro, ex-secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações entre 2011 e 2015, abrir a primeira intervenção do dia, na qual recordou a sua experiência como governante e explicou algumas das decisões que tomou. Entre a obra deixada está precisamente o regime em discussão nesta conferência do ECO.

Chegou, reconhece, ao cargo sem ser “um homem do setor dos transportes” e a primeira decisão que tomou foi também a mais impopular: um aumento de 15% no preço dos bilhetes. “Foi uma decisão difícil, complexa”, admitiu, mas o objetivo era garantir a sustentabilidade do setor. Logo a seguir, descentralizou a competência de fixar tarifas, indexando-as à inflação.

Havia uma concorrência dentro do setor público para os mesmos passageiros, porque eles não se multiplicavam.

A imagem que encontrou ao tomar posse era de um setor fragmentado, com mais de 100 passes em Lisboa, linhas paralelas entre a Carris e o Metro no mesmo corredor, e operadores públicos a disputar os mesmos passageiros. “Havia uma concorrência dentro do setor público para os mesmos passageiros, porque eles não se multiplicavam”.

Foi essa realidade que moldou a Lei 52/2015 e que permitiu trazer cinco alterações estruturais: mecanismos concorrenciais na atribuição dos serviços, descentralização de competências para as áreas metropolitanas, reforço dos reguladores independentes, nova arquitetura de financiamento e, pela primeira vez em quase 70 anos de legislação, a colocação dos utilizadores no centro do sistema. O contraste com o que preconizava o Regulamento de Transportes Automóveis de 1948 era flagrante: “O preâmbulo dizia que a concorrência é ruinosa para as empresas e gera prejuízo para o interesse público”.

A receção política em 2015 foi, no entanto, tumultuosa e, na Assembleia da República, o Governo foi acusado de “fúria privatizadora” e de defender um “Estado desregulador”. “Admito que todos os interesses que na altura se pronunciaram eram legítimos. Mas se não conseguimos explicar o alcance da política, também é responsabilidade nossa”.

Sobre o futuro, definiu a integração tarifária plena e a inclusão territorial como os dois eixos que devem nortear as decisões sobre o setor dos transportes.

Assista à conferência no vídeo abaixo.