O Novo Aeroporto de Lisboa

Num artigo publicado no dia 8 de maio no “ECO- Economia Online”, da autoria de Joaquim Miranda Sarmento, com o título “O Novo Aeroporto de Lisboa” são apresentadas várias questões que, pela forma como foram formuladas, merecem reflexão e correção.

É referido que um aeroporto não serve um País, admitindo exceções, mas sim uma região. Depende do aeroporto. Há, na quase totalidade das situações, um “aeroporto mãe” que, por se localizar numa zona economicamente mais pujante ou mais populosa e atrativa para os operadores capta não só o tráfego como destino final (o ponto a ponto), mas também o associado à função de “hub”, distribuindo-o para outros aeroportos e, em particular os desse País com menor capacidade para atrair tráfego. Veja-se os exemplos dos aeroportos de Amesterdão, Bruxelas, Estocolmo, Helsínquia, Oslo, etc., para só citar alguns dos maiores aeroportos europeus.

Salienta o autor que “Lisboa não pode dar-se ao luxo de ter um aeroporto a 40 km do centro da cidade”. Recorrendo a um pouco de história, refiro a declaração em 1928 do então Ministro da Guerra (Passos e Sousa). “Como ministro e cidadão entendo que a instalação do aeroporto no Campo Grande é extremamente útil” (Diário de Notícias de 12 de janeiro de 1928). Convenhamos que mais perto do centro da cidade de Lisboa era difícil. Na sequência da decisão pela sua instalação na Portela, muita gente se insurgiu por ser muito longe. Foi construído 14 anos depois no local onde atualmente se encontra.

São inúmeros os fatores críticos para a decisão sobre a melhor localização de um aeroporto, sendo as de segurança e as ambientais as mais visíveis. Como facilmente se compreende a localização dentro de uma cidade ou na sua proximidade não é a mais adequada. Outro fator determinante tem a ver com a gestão do espaço aéreo.

Por este facto, são diversos os aeroportos localizados a distâncias às cidades que servem da ordem de grandeza dos 40 km. Casos de Londres (Heathrow, Gatwik, Stansted, Luton), Paris (Charles de Gaulle), Oslo, Estocolmo, Munique, Milão (Malpensa), etc. Por isso uma das grandes preocupações é garantir boas acessibilidades. Mais que a distância, o que é determinante é o tempo de percurso e a comodidade de ter uma deslocação rápida e centrada num único meio de transporte.

Em relação à Portela, há que ter em conta que este aeroporto apresenta, para a além dos referidos condicionamentos de segurança e ambientais, uma grande limitação face ao período que medeia até à sua saturação.

Efetivamente, o estudo realizado pela Eurocontrol (Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea), publicado no ano passado, conclui que o aeroporto da Portela, mesmo que venha a processar 48 movimentos por hora em hora de ponta (atualmente o limite é de 40 movimentos por hora), ficará completamente saturado em 2030. Salienta igualmente que procura de tráfego que exceda a capacidade da Portela (de companhias “low cost” ou tradicionais) terá de ser acomodado exclusivamente na capacidade oferecida pelo aeroporto complementar.

Surge então a questão: qual a real longevidade da solução Portela+Montijo. Facilmente se percebe que se trata de uma solução sem capacidade de expansão para satisfazer a evolução previsível da procura, com “morte anunciada” para meados dos anos 30. É esse o interesse do País?

Um modelo de aeroporto concorrencial favorece e privilegia a adoção de uma solução de Crescimento Flexível, solução que o aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete (CTA), como complemento da Portela, permite ajustando a sua construção à procura. A construção por fases não exige investimentos iniciais avultados como é frequentemente dito, sem que se conheça a justificação para essa afirmação, no pressuposto que, na primeira fase, possuirá apenas as infraestruturas de terra e ar estritamente necessárias e análogas às do Montijo. Saliente-se que a pista deste aeroporto não tem comprimento suficiente para receber muitas das aeronaves que demandam a Portela e que a sua operacionalidade impõe várias intervenções nas infraestruturas de ar e de terra.

Ao comparar os custos das duas soluções, no Montijo ou no Campo de Tiro de Alcochete (CTA), facilmente se conclui que a solução de um aeroporto de raiz, com localização no CTA, funcionando numa 1ª fase complementarmente à Portela, tem racionalidade estratégica e económica, ajustando-se aos interesses do País em função das suas disponibilidades financeiras e de longevidade. Tal não acontece com a localização no Montijo.

Saliento que o estudo da Eurocontrol ao utilizar a amostra referente ao volume de tráfego estimado até 2030, assumiu na Portela uma capacidade de 48 movimentos por hora em hora de ponta e não os atuais 40 movimentos por hora. O valor de 48 movimentos por hora só será possível se forem executadas obras significativas de melhoramento das infraestruturas de ar e terra. A utilização da área do Figo Maduro, várias vezes referida erradamente como fazendo parte da solução para garantir uma maior capacidade nos movimentos, é fundamentalmente relevante para permitir aumentar a capacidade de estacionamento de aeronaves.

Quanto ao “stress” induzido pelo Campeonato Europeu de Futebol, saliento que ele existiu não para garantir os 40 movimentos por hora, que têm sido conseguidos em outras situações de ponta. Esse “stress” esteve associado, fundamentalmente, à forma como foi resolvido o risco de colapso do terminal induzido pelo acesso brusco e concentrado de milhares de pessoas ao aeroporto após a conclusão dos jogos. Foi um problema de capacidade do terminal.